スカイ再生のカギ握る「エアバスのA330  10機」の重荷

安いだけが取り柄の1990年代初頭にローンチした時代遅れの機材A330 10機を押し付けるのに必死なエアバス社。

  • エアバス社は、A380という採算の合わない機材を6機もスカイマークに押し売りで失敗。違約金を800億円払えと恫喝。
  • さらに、嫌がるリース会社にA330を10機も買い取らせてスカイマークにリースしろ、と指示。スカイマークが破綻したらエアバス社がリース会社から買い取るから、と契約。
  • 本当に破綻してしまい、今度はスカイマークが運航停止させたA330の10機も引き取る羽目になって。
  • サラ金も真っ青のエアバスの商売は、LCC位にしか相手にされないでしょう。
  • 一つだけ言えるのは、スカイマークは会社清算して、路線を切り売りするしかないということです。下記の記事に書かれているように全日空やエアアジアが時代遅れのA330を引き取ってウンヌンは常識的にあり得ないですね。
  • 中古機を買い叩いてリノベ運航するのが好きな会社と言えばデルタ航空ですが、日本国内線機材のA330は使う路線もないですし、10機はいらない。

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民事再生手続きを進めているスカイマークの事業スポンサーとして、航空業界から、ANAホールディングス、マレーシアの格安航空会社(LCC)エアアジアなどが名乗りを上げた。100社余りに声をかけた結果、エイチ・アイ・エスや双日といった航空以外の企業を含め、支援の意思を表明したのは約20社に上った。すでに映像制作大手のティー・ワイ・オーが投融資をしない業務だけでの支援をすることが決まり、スポンサーの選定が進み始めている。

だが、ヤマ場はこれからだ。スポンサー選定と並行し、債権者との交渉が本格化する。債権者はまず3月18日までに、東京地方裁判所に再生債権の金額や内容を届け出る。これを行わなければ、再生計画の決議で議決権を行使できない。関係者間で注視されているのが欧エアバスの動き。同社は大型機「A380」6機の解約違約金として、最低でも7億ドル(約830億円)を届け出る見通しだ。


エアバスの違約金が加わると、スカイマークの負債総額は、これまで公表していた711億円を大幅に上回る。一定割合の債権カットが行われるとしても、再生に向けた負担が増すことは確かだ。スカイマークは解約問題が表面化した2014年から、「違約金の金額には合理性がない」と主張してきただけに、エアバスの届け出を否認するはず。債権額の確定をめぐり訴訟に発展する可能性もある。

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両者の関係はさらにこじれそうだが、実は、一定の条件が整えば、違約金を減額する意向がエアバスにはある。その条件とは、スカイマークがリース契約で保有している、10機のA330の活用だ。

言い換えれば、事業スポンサーを選定するうえでの重要な要素は、この10機をどこまで引き取る能力と意思があるか、なのだ。

A330の初号機をスカイマークが受領したのは14年2月。同年6月に就航(羽田─福岡線)させたが、搭乗率が思うように上がらず、ドル建てのリース料も円安で負担が増した。経営の再建に当たって、スカイマークはA330のリース契約を解除する意向を示しており、2月1日から5機のA330の運航を停止。米ボーイング製の「B737」に一本化し、効率化を図っている。だが、羽田空港に置かれたA330は、駐機料など維持費がかかり、中途半端な状態のままだ。

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この5機はエアバスからリース会社への売却が完了している。にもかかわらず、エアバスが今後納入する5機も含めた10機の引き取りにこだわるのは、なぜなのか。

A330の導入をスカイマークが発表したのは12年2月。当時の為替レートを前提にすると、10機の総額は約1800億円にもなる。ボーイングに日本市場をほぼ独占されてきたエアバスには、競合に一矢報いる商機だった。

ただ、スカイマークと直接契約するリース会社にとって、この案件はリスクの高いものだったようだ。「スカイマークにリースする機体と手を切りたい。売却先はないか」──。

”安全網”が敷かれていた?

13年に入ると、リース会社の米イントレピッドは、日本のある航空コンサルタントにこんな相談を持ちかけている。イントレピッドは10機のうち7機を引き受ける予定だった。関係者によると、当時A330はまだ製造中だったが、急激な円安の進行で、イントレピッドはスカイマークがドル建てのリース料を円滑に払えるか、懸念していたという。

ところが、最終的にイントレピッドは、スカイマークとリース契約を結んだ。航空機リース業界の関係者によると、リース会社が航空会社の返済力などに不安を感じた場合、航空機メーカーは機材購入を後押しする取り決めを結ぶケースがあるという。具体的には、航空会社がリース契約を継続できなくなった場合、航空機メーカーが機体を買い戻すか、機体の対価を補填し、不測の事態でもリース会社の損失を回避するといった内容だ。

こうした“安全網”をエアバスが整えていたのであれば、及び腰だったリース会社がスカイマークと契約したこと、そして今回、エアバス側が売却済みの5機を含む10機の継続利用にこだわっていることにも納得がいく。

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包括的な事業スポンサーとして手を挙げたANAにとって、支援のメリットは、スカイマークが持つ36の羽田空港発着枠を取り込める点だ。羽田発着枠は1枠当たり年間20億~30億円の売り上げを生む。最大1000億円相当の“利権”を獲得するため、A330をこれからどう活用するか。

ANA自身が発注している機材のうち、オプション発注分をキャンセルし、A330を使うという手はある。傘下のLCC2社はエアバス機を使用しており、こちらで使うこともできる。


一方エアアジアは、傘下のエアアジアXがA330をすでに導入しているため、親和性がある。A330の引き取り能力を訴求して再生計画に絡み、日本への再参入に弾みをつけるつもりだろう。

スポンサーに覚悟はあるか?

いずれにしても、10機を丸ごと取り込む負担は大きい。メリット・デメリットを見極め、A330全機の引き取りを見合わせる可能性もゼロではない。その場合、エアバスはA380の違約金交渉で一歩も譲らず、訴訟も辞さないだろう。その結果、債権額が膨らめば、ANAなどの事業スポンサーが出資を断念するおそれもある。

スカイマークへのつなぎ融資を引き受けているインテグラルは今後、融資を出資に振り替える方針だが、協調して出資する企業が出てこなければ、追加出資の必要性もある。名乗りを上げた事業スポンサーにどれだけの覚悟があるのか。A330の行方が再建の命運を握る。



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